INCERTIDUMBRE VIAL | La ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, confirmó que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) decidió rechazar la iniciativa privada (IP) Conección Centro, proyecto que buscaba asumir el mantenimiento y desarrollo de nuevas obras en el corredor de Autopistas del Café y otras vías estratégicas del Eje Cafetero.
Rojas explicó que la decisión ya quedó plasmada en un acto administrativo que actualmente surte el proceso de notificación correspondiente, por lo que todavía no puede divulgarse oficialmente el documento completo hasta cumplir con el debido proceso.
La decisión del Gobierno se produce en medio de un intenso debate sobre el futuro de las concesiones viales y la participación privada en proyectos de infraestructura, especialmente tras el vencimiento de contratos de primera generación y la discusión sobre el modelo de financiación mediante peajes.
Al cierre de esta edición, Odinsa estaba a la espera de la notificación, para conocer en detalle el alcance de ese acto administrativo. En diálogo reciente con este diario, Gustavo Ordóñez, director Ejecutivo de Odinsa Vías, anticipó que la empresa tendría la posibilidad de interponer recursos para solicitar una revisión del proceso.
Voz del sector privado
Desde el Comité Intergremial de Caldas se reiteró el respaldo a los modelos de concesión vial y a las alianzas público-privadas como mecanismos fundamentales para garantizar infraestructura moderna, mantenimiento permanente y competitividad regional.
“Nos preocupa que, sin conocerse aún actos administrativos, resoluciones o soportes técnicos oficiales, se estén emitiendo anuncios que generan incertidumbre sobre el futuro del corredor Manizales – Pereira – Armenia, así como la actual operación de la Autopista del Café y sobre la seguridad jurídica que requieren este tipo de proyectos estratégicos para el país”, manifestó Marcelo Salazar, presidente del Comité.
“La región aún desconoce cuáles fueron los ajustes técnicos, financieros y sociales incorporados al proyecto y cuáles serían las implicaciones reales de avanzar o no hacia un nuevo esquema concesionado”, añadió.
Demanda claridad sobre una eventual tarifa diferencial en los peajes de la región.
“Hacemos un llamado a que las decisiones sobre infraestructura estratégica se mantengan alejadas de coyunturas políticas y electorales, priorizando siempre información oficial, diálogo regional y criterios técnicos que le den tranquilidad y confianza a la ciudadanía”, concluyó.
Costos que pasan al Estado
Para Juan David Pérez, director de la Cámara Colombiana de la Infraestructura en Antioquia, las noticias sobre la IP Conección Centro avizoran un futuro de parálisis acelerada, deterioro y traslado de costos al Estado.
“Los argumentos expresados por el Gobierno tienen un error conceptual de fondo: terminar una concesión no elimina los costos asociados a la vía, sino que simplemente los traslada al Estado, con implicaciones de largo plazo para las finanzas públicas, el sistema financiero y la confianza de los inversionistas”, expresó.
El dirigente gremial aseguró que el Estado colombiano hoy no tiene ni los recursos ni la capacidad técnica para asumir eso.
“El recorte de $12 billones en el Presupuesto General de 2025 ya impactó directamente al sector transporte, con una suspensión de $1,7 billones en inversión, afectando proyectos como el Metro de Bogotá, el Regiotram y el Metro de la 80 en Medellín”.
Destacó que las intervenciones de mantenimiento quedan inconclusas cuando una concesión se liquida o revierte al Invías.
“Es una decisión ideológica”
Fuentes cercanas al sector de infraestructura cuestionaron duramente la negativa del gobierno Petro frente a la continuidad de proyectos concesionados y atribuyeron la decisión a razones políticas e ideológicas.
Según uno de los analistas consultados, la administración del presidente Gustavo Petro mantiene una posición contraria a la participación privada en sectores como infraestructura, salud y educación.
“El Gobierno no quiere que un privado haga nada”, sostuvo.
El experto aseguró que existe desconocimiento técnico sobre el funcionamiento financiero de las concesiones.
“Ellos creen que toda la plata que entra al peaje es ganancia y no entienden que primero hay que recuperar la inversión que se hizo”, comentó.
La gente cree que los peajes solo sirven para enriquecer privados, pero realmente también financian el mantenimiento de las carreteras.
$7 billones es la inversión estimada para ejecutar la IP Conección Centro, estructurada por Odinsa.
Reversión de concesiones
En paralelo al rechazo de la IP Conección Centro, vale anotar que en lo corrido del actual Gobierno se han revertido al Instituto Nacional de Vías (Invías) tres proyectos carreteros.
Entre ellos figuran la concesión de Primera Generación Facatativá–Fontibón–Los Alpes, revertida en marzo de 2024; la concesión Córdoba–Sucre, de Tercera Generación, en abril de 2025; y el corredor Bucaramanga–Pamplona, de Cuarta Generación, cuya reversión anticipada se produjo en junio de 2024.
Impacto en la infraestructura vial colombiana
La decisión del Gobierno de rechazar la iniciativa privada Conexión Centro, que buscaba el mantenimiento y desarrollo de nuevas obras en el corredor de Autopistas del Café y otras vías estratégicas del Eje Cafetero, podría tener un impacto significativo en la infraestructura vial colombiana. Según expertos, esta decisión podría llevar a un futuro de parálisis acelerada, deterioro y traslado de costos al Estado.
El director de la Cámara Colombiana de la Infraestructura en Antioquia, Juan David Pérez, asegura que el Estado colombiano no tiene los recursos ni la capacidad técnica para asumir los costos asociados a la vía, lo que podría implicar un impacto de largo plazo en las finanzas públicas, el sistema financiero y la confianza de los inversionistas.
- Se estima que la inversión para ejecutar la IP Conexión Centro era de $7 billones.
- El recorte de $12 billones en el Presupuesto General de 2025 ya impactó directamente al sector transporte, con una suspensión de $1,7 billones en inversión.
Desafíos futuros
La reversión de concesiones podría llevar a un deterioro en la calidad de las vías, ya que el Estado enfrenta limitaciones técnicas, financieras y presupuestales para mantener los corredores en óptimas condiciones. Además, los contratos vigentes contemplan mecanismos de compensación en caso de reversión, lo que podría hacer que el Estado termine pagando dos veces: por romper el contrato y luego por operar la vía.
